Le nouveau plan de dispersion menace les francophones - 6 décembre 2008

Par André Gillain - Paris Match du 11 septembre 2008 (extrait)

L’introduction est du R.W.F.

Etienne Schouppe (CD&V), le secrétaire d'Etat à la Mobilité, en présentant son projet de gestion des nuisances sonores à l'aéroport de Bruxelles National (Zaventem) a montré que ses préoccupations étaient uniquement d’ordre communautaire et électoraliste, au mépris de la sécurité des populations survolées…

Ce projet protège les Flamands de la périphérie nord de Bruxelles, où se situe l’électorat potentiel d’Etienne Schouppe, et frappe de plein fouet les populations francophones du sud de Bruxelles et d’une grande partie du Brabant wallon.

L’ancien Ministre FDF, Didier Gosuin, cerne le problème tout en avouant une certaine impuissance de Bruxelles face à la détermination cynique de la Flandre.

Paris Match Belgique. Comment décririez-vous ce « plan Schouppe » ?

Didier Gosuin. Etienne Schouppe est dans la lignée de ses prédécesseurs, Bert Anciaux et Renaat Landuyt: il fait de la politique comme une ménagère fait son marché. J'entends par là qu'il choisit des normes in­ternationales qui l'intéressent, lui et sa région du Noordrand (note : communes flamandes du nord de Bruxelles), et délaisse celles qui ne l'inté­ressent pas. Ce faisant, il reporte le trafic sur des pistes – comme la fameuse 02/20 – proscrites par l'Union internationale de défense des pilotes.

Vous faites allusion à l'accident qui y a eu lieu, voici deux mois ?

Cet accident a été le plus visible (photo), mais il y en a eu d'autres, dont on n'a pas parlé. A l'époque, les pilotes avaient dit qu'il ne fallait plus utiliser cette piste, et pourtant, le « plan Schouppe » vise à en doubler l'utilisation !

Pourquoi ?

M. Schouppe oublie tout simplement de dire que les pilotes refusent l'usage de pistes croisées, comme celle-ci ou la 25. Quand il af­firme que les avions ne vont tourner qu'à 2.000 pieds, il néglige la recommandation de ne pas tourner avant 700 pieds. Résultat : tous les avions devront survoler Bruxelles, avant de tourner à gauche ou à droite.

Le ministre clame pourtant sa bonne foi...

Mais il ne se gêne pas pour faire passer à la trappe tous les jugements qui condamnent le « plan Anciaux », et il n'en confirme pas moins qu'il ne veut plus suivre les normes de bruit de l'Organisation mondiale de la santé, transcrites dans l'arrêté qui porte mon nom. Or, ces normes sont une protection pour les Bruxellois.

Comment résumeriez-vous ce dossier fort tech­nique?

Le ministre Schouppe politise et commu­nautarise un dossier, alors que c'est la raison et la sécurité qui devraient prévaloir. Là où ce sont des experts, des pilotes ou des organismes inter­nationaux qui devraient être entendus, les poli­tiques s'estiment les plus forts, les meilleurs techniciens. C'est délirant.

En comparaison, que fait-on à l'étranger?

Chez nos voisins allemands ou français, les aéroports situés à côté des villes font l'objet d'une attention particulière du point de vue en­vironnemental. En revanche, à Bruxelles-National, on veut supprimer le poste de média­teur, sans doute pour éviter qu'il y ait encore des plaintes. Sans compter qu'on cherche à oublier les normes de bruit voulues par l'Organisation mondiale de la santé, de manière à éviter qu'il y ait encore des infractions. Enfin, on refuse un ca­dastre du bruit qui permettrait d'avoir une vision objective des nuisances. Ce doit être un cas unique au monde. L'environnement et la sécurité ne sont pas le premier souci de nos dirigeants.

Concrètement ?

Nous sommes le seul pays au monde où c'est le politique qui se targue de définir des politiques de vol, en plus d'imposer des normes à leur administration et de refuser une expertise extérieure. C'est dingue. Lorsque j'étais ministre au gouvernement bruxellois, j'ai rencontré mon collègue responsable du dossier au fédéral : Bert Anciaux m'a expliqué comment il allait faire partir les avions, à gauche, à droite, à 300 ou 1000 pieds. Il était omniscient. J'hallucinais. Ces ministres n'ont pas l'humilité de demander la lu­mière d'experts internationaux.

Qu'est-ce que cela donne sur le terrain ?

Bruxelles-National est le seul aéroport dont la gestion acoustique n'est pas organisée par des bureaux spécialisés ; c'est le seul aéroport où les sonomètres – fédéraux, bruxellois et flamands – ne sont pas reliés entre eux. A l'origine, cela peut être drôle, mais on n'est jamais à l'abri d'un incident. Regardez ce qui s'est passé à Madrid, un aéroport pourtant moderne. Ne croyons pas que cela n'arrive jamais qu'aux autres.

Conclusion du R.W.F. : les aéroports français sont soumis à un contrôle permanent des nuisances sonores et environnementales qu’ils pourraient provoquer, par le biais de commissions qui rassemblent riverains et représentants des pouvoirs politiques et des groupes commerciaux. Bien entendu, tous les conflits ne sont pas réglés mais il y a bel et bien concertation régulière au-delà des intérêts politiques personnels.

Il est à remarquer que le survol de la Ville de Paris est banni depuis… 1948.

D'autre part, la forte urbanisation de la banlieue parisienne avait rendu difficile la cohabitation entre les riverains et l'aéroport, un phénomène précurseur de celui de Bruxelles.
Le couvre-feu nocturne de 23h30 à 6h du matin est donc entré en vigueur dès avril 1968, par décision ministérielle.

Aujourd'hui, les habitants de Bruxelles et du Brabant wallon sont pénalisés uniquement à cause des visées électoralistes de certains politiciens flamands (Bert Anciaux, Etienne Schouppe, etc.).

Il est plus que temps de prendre en compte la sécurité et le bien-être des populations de Bruxelles et du Brabant wallon.
A moins qu’il ne faille une catastrophe urbaine pour faire bouger les choses…

Mais on peut supposer que l'Etat belge n'y survivrait pas, compte tenu de la désinvolture dont il aura fait preuve en la matière.

Interdiction du survol de la ville de Paris